Lagi

Menghasilkan Area Layanan di Analis Jaringan dengan Jalan yang Ditambahkan?

Menghasilkan Area Layanan di Analis Jaringan dengan Jalan yang Ditambahkan?


Inilah yang saya hadapi dengan Analis Jaringan - tujuannya adalah untuk membuat area layanan untuk stasiun pemadam kebakaran berdasarkan waktu perjalanan.

• Saya memiliki shapefile jalan lebar kabupaten dasar yang telah saya gunakan sebagai masukan untuk berhasil membuat kumpulan data jaringan dan membuat area layanan berikutnya berdasarkan waktu perjalanan.

• Selanjutnya, saya menambahkan jalan baru (yaitu mendigitalkan dengan tangan) ke dataset jalan dasar untuk bagian kabupaten tempat pembangunan perumahan baru sedang berlangsung. Kemudian saya dapat membuat/membangun dataset jaringan tanpa hambatan. Namun, ketika saya mencoba membuat area layanan baru menggunakan dataset jaringan yang diperbarui berdasarkan shapefile jalan yang diperbarui, jalan baru yang saya tambahkan tidak disertakan/diperhitungkan dalam poligon area layanan yang dihasilkan. Saya telah memasukkan nilai yang valid untuk mph, panjang (dalam mil), dan waktu tempuh (dalam menit) untuk catatan baru.

• Singkatnya, tujuan saya adalah untuk dapat menambahkan jalan baru ke shapefile jalan yang ada dan menyertakan jalan tersebut saat analis jaringan menyelesaikan kueri area layanan saya.

• Saya telah menjalankan alat Integrasikan pada shapefile dengan jalan baru dan saya masih menerima hasil yang sama - jalan baru tidak tergabung dalam poligon area layanan yang dihasilkan.

Saya cukup baru menggunakan analis jaringan.


Terima kasih kepada semua orang atas bantuan dan tanggapan mereka dan untuk mengarahkan saya ke arah yang benar. Saat menambahkan jalan baru ke set data dasar, kuncinya adalah membuat jalan baru dan menghubungkannya tidak hanya satu sama lain di titik akhir, tetapi juga fitur jalan asli di titik akhir. Memisahkan jalan yang ada menjadi jalur baru dengan masing-masing titik akhir baru juga penting.

Satu catatan tambahan adalah bahwa tidak ada opsi saat membangun kumpulan data jaringan untuk menggunakan simpul; satu-satunya pilihan adalah titik akhir.

Terima kasih sekali lagi untuk semua atas bantuan Anda!


Coba ambil Jaringan Anda dengan jalan baru dan hasilkan Jaringan jalan baru darinya. Kemudian tukar Jaringan.


Jalan, Kanal, dan Rel di tahun 1800-an

Audio, ilustrasi, foto, dan video dikreditkan di bawah aset media, kecuali untuk gambar promosi, yang umumnya tertaut ke halaman lain yang berisi kredit media. Pemegang Hak untuk media adalah orang atau kelompok yang dikreditkan.

Sumber

Dari buku The Making of America, diterbitkan oleh National Geographic Society © 2002

Untuk informasi tentang izin pengguna, silakan baca Persyaratan Layanan kami. Jika Anda memiliki pertanyaan tentang cara mengutip apa pun di situs web kami dalam proyek atau presentasi kelas Anda, silakan hubungi guru Anda. Mereka akan paling tahu format yang disukai. Saat Anda menjangkau mereka, Anda akan memerlukan judul halaman, URL, dan tanggal Anda mengakses sumber daya.

Media

Jika aset media dapat diunduh, tombol unduh akan muncul di sudut penampil media. Jika tidak ada tombol yang muncul, Anda tidak dapat mengunduh atau menyimpan media.

Teks pada halaman ini dapat dicetak dan dapat digunakan sesuai dengan Ketentuan Layanan kami.

Interaktif

Interaktif apa pun di halaman ini hanya dapat dimainkan saat Anda mengunjungi situs web kami. Anda tidak dapat mengunduh interaktif.


Isi

TIGER mencakup fitur tanah seperti jalan, sungai, dan danau, serta area seperti kabupaten, jalur sensus, dan blok sensus. Beberapa wilayah geografis yang diwakili dalam TIGER adalah wilayah politik, termasuk tanah suku, kota, kabupaten, distrik kongres, dan distrik sekolah yang diakui negara bagian dan federal. Lainnya adalah area statistik, termasuk Metropolitan Statistical Areas (MSA), traktat sensus, kelompok blok sensus, dan blok sensus. Area Tabulasi Kode ZIP (ZCTA) adalah area kuasi-statistik yang mencoba mendekati, tetapi tidak sama persis, area pengiriman kode ZIP USPS. [1] Kode ZIP tidak benar-benar area, melainkan sekelompok alamat yang dapat dikirim. [2] Beberapa atau semua alamat kode ZIP yang ada dapat dipindahkan ke ZIP baru jika ada pertumbuhan yang cukup dalam Kode ZIP pos yang diberikan. Sebanyak 3% kode ZIP mengalami perubahan setiap triwulan. Dengan demikian, ZCTA 5 digit memiliki nilai terbatas di bidang pertumbuhan atau perubahan.

Data TIGER yang diterbitkan hingga Februari 2007 (Edisi Kedua 2006) berada dalam format berbasis teks khusus yang secara resmi dikenal sebagai file TIGER/Line. Pada tahun 2008, data dalam format shapefile diterbitkan. Biro Sensus telah membuat data tersedia melalui server WMS. [3] Data tersebut membentuk dasar untuk OpenStreetMap di AS, dan juga digunakan untuk impor awal data peta AS ke dalam sistem navigasi Waze.


Isi

Dalam sistem radio seluler, area daratan yang akan disuplai dengan layanan radio dibagi menjadi sel-sel dalam pola yang bergantung pada medan dan karakteristik penerimaan. Pola sel ini secara kasar mengambil bentuk bentuk biasa, seperti segi enam, kotak, atau lingkaran meskipun sel heksagonal konvensional. Masing-masing sel ini ditugaskan dengan beberapa frekuensi (F1F6) yang memiliki stasiun pangkalan radio yang sesuai. Kelompok frekuensi dapat digunakan kembali di sel lain, asalkan frekuensi yang sama tidak digunakan kembali di sel yang berdekatan, yang akan menyebabkan gangguan saluran bersama.

Peningkatan kapasitas dalam jaringan seluler, dibandingkan dengan jaringan dengan pemancar tunggal, berasal dari sistem switching komunikasi seluler yang dikembangkan oleh Amos Joel dari Bell Labs [4] yang memungkinkan banyak penelepon di area tertentu untuk menggunakan frekuensi yang sama dengan mengalihkan panggilan ke menara seluler terdekat yang tersedia yang memiliki frekuensi tersebut. Strategi ini layak karena frekuensi radio yang diberikan dapat digunakan kembali di area yang berbeda untuk transmisi yang tidak terkait. Sebaliknya, pemancar tunggal hanya dapat menangani satu transmisi untuk frekuensi tertentu. Tak pelak, ada beberapa tingkat interferensi dari sinyal dari sel lain yang menggunakan frekuensi yang sama. Akibatnya, harus ada setidaknya satu celah sel antara sel yang menggunakan kembali frekuensi yang sama dalam sistem akses ganda pembagian frekuensi (FDMA) standar.

Pertimbangkan kasus perusahaan taksi, di mana setiap radio memiliki kenop pemilih saluran yang dioperasikan secara manual untuk menyetel ke frekuensi yang berbeda. Saat pengemudi bergerak, mereka berpindah dari satu saluran ke saluran lainnya. Pengemudi mengetahui frekuensi mana yang kira-kira mencakup beberapa area. Ketika mereka tidak menerima sinyal dari pemancar, mereka mencoba saluran lain sampai menemukan saluran yang berfungsi. Sopir taksi hanya berbicara satu per satu saat diundang oleh operator base station. Ini adalah bentuk akses ganda pembagian waktu (TDMA).

Jaringan seluler komersial pertama, generasi 1G, diluncurkan di Jepang oleh Nippon Telegraph and Telephone (NTT) pada tahun 1979, awalnya di wilayah metropolitan Tokyo. Dalam lima tahun, jaringan NTT telah diperluas untuk mencakup seluruh penduduk Jepang dan menjadi jaringan 1G nasional pertama. Itu adalah jaringan nirkabel analog. Bell System telah mengembangkan teknologi seluler sejak 1947, dan memiliki jaringan seluler yang beroperasi di Chicago dan Dallas sebelum 1979, tetapi layanan komersial tertunda karena pecahnya Bell System, dengan aset seluler dialihkan ke Perusahaan Pengoperasian Bell Regional.

Revolusi nirkabel dimulai pada awal 1990-an, [5] [6] [7] mengarah ke transisi dari analog ke jaringan digital. [8] Ini dimungkinkan oleh kemajuan teknologi MOSFET. MOSFET, awalnya ditemukan oleh Mohamed M. Atalla dan Dawon Kahng di Bell Labs pada tahun 1959, [9] [10] diadaptasi untuk jaringan seluler pada awal 1990-an, dengan adopsi kekuatan MOSFET, LDMOS (RF amplifier) ​​dan RF yang luas. Perangkat CMOS (sirkuit RF) yang mengarah pada pengembangan dan proliferasi jaringan seluler nirkabel digital. [8] [11] [12]

Jaringan seluler digital komersial pertama, generasi 2G, diluncurkan pada tahun 1991. Hal ini memicu persaingan di sektor ini karena operator baru menantang operator jaringan analog 1G yang sudah ada.

Untuk membedakan sinyal dari beberapa pemancar yang berbeda, akses ganda pembagian frekuensi (FDMA, digunakan oleh analog dan D-AMPS [ kutipan diperlukan ]), time-division multiple access (TDMA, digunakan oleh GSM) dan code-division multiple access (CDMA, pertama kali digunakan untuk PCS, dan basis 3G) dikembangkan. [1]

Dengan FDMA, frekuensi pengiriman dan penerimaan yang digunakan oleh pengguna yang berbeda di setiap sel berbeda satu sama lain. Setiap panggilan seluler diberi sepasang frekuensi (satu untuk basis ke seluler, yang lain untuk seluler ke basis) untuk menyediakan operasi dupleks penuh. Sistem AMPS asli memiliki 666 pasangan saluran, masing-masing 333 untuk sistem CLEC "A" dan sistem ILEC "B". Jumlah saluran diperluas menjadi 416 pasang per operator, tetapi pada akhirnya jumlah saluran RF membatasi jumlah panggilan yang dapat ditangani oleh situs seluler. Perhatikan bahwa FDMA adalah teknologi yang akrab bagi perusahaan telepon, yang menggunakan multiplexing pembagian frekuensi untuk menambahkan saluran ke pabrik wireline point-to-point mereka sebelum multiplexing pembagian waktu membuat FDM menjadi usang.

Dengan TDMA, slot waktu pengiriman dan penerimaan yang digunakan oleh pengguna yang berbeda di setiap sel berbeda satu sama lain. TDMA biasanya menggunakan pensinyalan digital untuk menyimpan dan meneruskan semburan data suara yang sesuai dengan irisan waktu untuk transmisi, dan diperluas di ujung penerima untuk menghasilkan suara yang terdengar agak normal di penerima. TDMA harus memperkenalkan latency (waktu tunda) ke dalam sinyal audio. Selama waktu latensi cukup singkat sehingga audio yang tertunda tidak terdengar sebagai gema, itu tidak bermasalah. Perhatikan bahwa TDMA adalah teknologi yang akrab bagi perusahaan telepon, yang menggunakan multiplexing pembagian waktu untuk menambahkan saluran ke pabrik wireline point-to-point mereka sebelum packet switching membuat FDM menjadi usang.

Prinsip CDMA didasarkan pada teknologi spread spectrum yang dikembangkan untuk penggunaan militer selama Perang Dunia II dan ditingkatkan selama Perang Dingin menjadi spread spectrum urutan langsung yang digunakan untuk sistem seluler CDMA awal dan Wi-Fi. DSSS memungkinkan beberapa percakapan telepon simultan berlangsung pada saluran RF pita lebar tunggal, tanpa perlu menyalurkannya dalam waktu atau frekuensi. Meskipun lebih canggih daripada skema akses ganda yang lebih lama (dan tidak dikenal oleh perusahaan telepon lama karena tidak dikembangkan oleh Bell Labs), CDMA telah berkembang dengan baik untuk menjadi dasar sistem radio seluler 3G.

Metode multiplexing lain yang tersedia seperti MIMO, versi keragaman antena yang lebih canggih, dikombinasikan dengan beamforming aktif memberikan kemampuan multiplexing spasial yang jauh lebih besar dibandingkan dengan sel AMPS asli, yang biasanya hanya menangani satu hingga tiga ruang unik. Penyebaran MIMO besar-besaran memungkinkan penggunaan kembali saluran yang jauh lebih besar, sehingga meningkatkan jumlah pelanggan per situs sel, throughput data yang lebih besar per pengguna, atau beberapa kombinasinya. Modem Quadrature Amplitude Modulation (QAM) menawarkan peningkatan jumlah bit per simbol, memungkinkan lebih banyak pengguna per megahertz bandwidth (dan desibel SNR), throughput data yang lebih besar per pengguna, atau beberapa kombinasinya.

Karakteristik utama dari jaringan seluler adalah kemampuan untuk menggunakan kembali frekuensi untuk meningkatkan jangkauan dan kapasitas. Seperti dijelaskan di atas, sel yang berdekatan harus menggunakan frekuensi yang berbeda, namun, tidak ada masalah dengan dua sel yang cukup jauh beroperasi pada frekuensi yang sama, asalkan tiang dan peralatan pengguna jaringan seluler tidak mentransmisikan dengan terlalu banyak daya. [1]

Elemen-elemen yang menentukan penggunaan kembali frekuensi adalah jarak penggunaan kembali dan faktor penggunaan kembali. Jarak penggunaan kembali, D dihitung sebagai

di mana R adalah jari-jari sel dan n adalah jumlah sel per cluster. Sel dapat bervariasi dalam radius dari 1 hingga 30 kilometer (0,62 hingga 18,64 mi). Batas-batas sel juga dapat tumpang tindih antara sel-sel yang berdekatan dan sel-sel besar dapat dibagi menjadi sel-sel yang lebih kecil. [13]

Faktor penggunaan kembali frekuensi adalah tingkat di mana frekuensi yang sama dapat digunakan dalam jaringan. Dia 1/K (atau K menurut beberapa buku) dimana K adalah jumlah sel yang tidak dapat menggunakan frekuensi yang sama untuk transmisi. Nilai umum untuk faktor penggunaan kembali frekuensi adalah 1/3, 1/4, 1/7, 1/9 dan 1/12 (atau 3, 4, 7, 9 dan 12 tergantung pada notasi). [14]

dalam kasus n antena sektor di situs base station yang sama, masing-masing dengan arah yang berbeda, situs base station dapat melayani N sektor yang berbeda. n biasanya 3. A pola penggunaan kembali dari T/K menunjukkan pembagian lebih lanjut dalam frekuensi antara n antena sektor per situs. Beberapa pola penggunaan kembali saat ini dan historis adalah 3/7 (AMPS Amerika Utara), 6/4 (Motorola NAMPS), dan 3/4 (GSM).

Jika total bandwidth yang tersedia adalah B, setiap sel hanya dapat menggunakan sejumlah saluran frekuensi yang sesuai dengan bandwidth B/K, dan setiap sektor dapat menggunakan bandwidth sebesar B/NK.

Sistem berbasis akses multi-pembagian kode menggunakan pita frekuensi yang lebih luas untuk mencapai tingkat transmisi yang sama seperti FDMA, tetapi ini dikompensasi oleh kemampuan untuk menggunakan faktor penggunaan kembali frekuensi 1, misalnya menggunakan pola penggunaan kembali 1/1 . Dengan kata lain, lokasi base station yang berdekatan menggunakan frekuensi yang sama, dan base station serta pengguna yang berbeda dipisahkan oleh kode daripada frekuensi. Ketika n ditunjukkan sebagai 1 dalam contoh ini, itu tidak berarti sel CDMA hanya memiliki satu sektor, melainkan seluruh bandwidth sel juga tersedia untuk setiap sektor secara individual.

Baru-baru ini juga sistem berbasis akses ganda pembagian frekuensi ortogonal seperti LTE sedang digunakan dengan penggunaan kembali frekuensi 1. Karena sistem tersebut tidak menyebarkan sinyal melintasi pita frekuensi, manajemen sumber daya radio antar sel penting untuk mengoordinasikan alokasi sumber daya antara berbagai situs sel dan untuk membatasi interferensi antar sel. Ada berbagai sarana koordinasi interferensi antar sel (ICIC) yang sudah didefinisikan dalam standar. [15] Penjadwalan terkoordinasi, MIMO multi-situs atau beamforming multi-situs adalah contoh lain untuk manajemen sumber daya radio antar-sel yang mungkin distandarisasi di masa depan.

Menara seluler sering menggunakan sinyal arah untuk meningkatkan penerimaan di area dengan lalu lintas tinggi. Di Amerika Serikat, Federal Communications Commission (FCC) membatasi sinyal menara sel omnidirectional hingga daya 100 watt. Jika menara memiliki antena terarah, FCC memungkinkan operator seluler memancarkan daya pancar efektif (ERP) hingga 500 watt. [16]

Meskipun menara sel asli menciptakan sinyal omnidirectional yang merata, berada di pusat sel dan bersifat omnidirectional, peta seluler dapat digambar ulang dengan menara telepon seluler yang terletak di sudut segi enam tempat tiga sel bertemu. [17] Setiap menara memiliki tiga set antena directional yang ditujukan ke tiga arah berbeda dengan 120 derajat untuk setiap sel (total 360 derajat) dan menerima/mentransmisikan ke tiga sel berbeda pada frekuensi yang berbeda. Ini menyediakan minimal tiga saluran, dan tiga menara untuk setiap sel dan sangat meningkatkan kemungkinan menerima sinyal yang dapat digunakan dari setidaknya satu arah.

Angka-angka dalam ilustrasi adalah nomor saluran, yang berulang setiap 3 sel. Sel besar dapat dibagi lagi menjadi sel yang lebih kecil untuk area volume tinggi. [18]

Perusahaan telepon seluler juga menggunakan sinyal arah ini untuk meningkatkan penerimaan di sepanjang jalan raya dan di dalam gedung seperti stadion dan arena. [16]

Hampir setiap sistem seluler memiliki semacam mekanisme siaran. Ini dapat digunakan secara langsung untuk mendistribusikan informasi ke beberapa ponsel. Umumnya, misalnya dalam sistem telepon seluler, penggunaan informasi siaran yang paling penting adalah untuk mengatur saluran untuk komunikasi satu-ke-satu antara transceiver seluler dan stasiun pangkalan. Ini disebut halaman. Tiga prosedur paging yang berbeda umumnya diadopsi adalah paging sekuensial, paralel dan selektif.

Rincian proses paging agak berbeda dari jaringan ke jaringan, tetapi biasanya kita mengetahui jumlah sel yang terbatas di mana telepon berada (kelompok sel ini disebut Area Lokasi dalam sistem GSM atau UMTS, atau Area Perutean jika sesi paket data terlibat dalam LTE, sel dikelompokkan ke dalam Area Pelacakan). Paging terjadi dengan mengirimkan pesan siaran ke semua sel tersebut. Pesan paging dapat digunakan untuk transfer informasi. Ini terjadi di pager, dalam sistem CDMA untuk mengirim pesan SMS, dan dalam sistem UMTS yang memungkinkan latensi downlink rendah dalam koneksi berbasis paket.

Dalam sistem taksi primitif, ketika taksi bergerak menjauh dari menara pertama dan mendekati menara kedua, pengemudi taksi secara manual beralih dari satu frekuensi ke frekuensi lain sesuai kebutuhan. Jika komunikasi terputus karena kehilangan sinyal, sopir taksi meminta operator stasiun pangkalan untuk mengulangi pesan pada frekuensi yang berbeda.

Dalam sistem seluler, ketika transceiver seluler terdistribusi bergerak dari sel ke sel selama komunikasi berkelanjutan yang berkelanjutan, peralihan dari satu frekuensi sel ke frekuensi sel yang berbeda dilakukan secara elektronik tanpa gangguan dan tanpa operator stasiun pangkalan atau pemindahan manual. Ini disebut serah terima atau serah terima. Biasanya, saluran baru dipilih secara otomatis untuk unit bergerak di stasiun pangkalan baru yang akan melayaninya. Unit seluler kemudian secara otomatis beralih dari saluran saat ini ke saluran baru dan komunikasi berlanjut.

Rincian yang tepat dari perpindahan sistem seluler dari satu stasiun pangkalan ke stasiun pangkalan lainnya sangat bervariasi dari satu sistem ke sistem lainnya (lihat contoh di bawah untuk mengetahui bagaimana jaringan telepon seluler mengelola serah terima).

Contoh jaringan seluler yang paling umum adalah jaringan telepon seluler (ponsel). Telepon seluler adalah telepon portabel yang menerima atau melakukan panggilan melalui situs seluler (stasiun pangkalan) atau menara pemancar. Gelombang radio digunakan untuk mentransfer sinyal ke dan dari ponsel.

Jaringan telepon seluler modern menggunakan sel karena frekuensi radio adalah sumber daya bersama yang terbatas. Situs seluler dan handset mengubah frekuensi di bawah kendali komputer dan menggunakan pemancar berdaya rendah sehingga frekuensi radio yang biasanya terbatas dapat digunakan secara bersamaan oleh banyak penelepon dengan sedikit gangguan.

Jaringan seluler digunakan oleh operator telepon seluler untuk mencapai jangkauan dan kapasitas bagi pelanggan mereka. Area geografis yang luas dipecah menjadi sel yang lebih kecil untuk menghindari kehilangan sinyal garis pandang dan untuk mendukung sejumlah besar telepon aktif di area tersebut. Semua situs sel terhubung ke pertukaran telepon (atau sakelar), yang pada gilirannya terhubung ke jaringan telepon umum.

Di kota, setiap situs sel mungkin memiliki jangkauan hingga kira-kira 1 2 mil (0,80 km), sedangkan di daerah pedesaan, jangkauannya bisa mencapai 5 mil (8,0 km). Ada kemungkinan bahwa di area terbuka yang bersih, pengguna dapat menerima sinyal dari situs seluler sejauh 25 mil (40 km).

Karena hampir semua telepon seluler menggunakan teknologi seluler, termasuk GSM, CDMA, dan AMPS (analog), istilah "ponsel" di beberapa wilayah, terutama AS, digunakan secara bergantian dengan "ponsel". Namun, telepon satelit adalah telepon seluler yang tidak berkomunikasi langsung dengan menara seluler berbasis darat tetapi dapat melakukannya secara tidak langsung melalui satelit.

Ada sejumlah teknologi seluler digital yang berbeda, termasuk: Global System for Mobile Communications (GSM), General Packet Radio Service (GPRS), cdmaOne, CDMA2000, Evolution-Data Optimized (EV-DO), Enhanced Data Rates for GSM Evolution ( EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Digital Enhanced Cordless Telecommunications (DECT), Digital AMPS (IS-136/TDMA), dan Integrated Digital Enhanced Network (iDEN). Transisi dari analog yang ada ke standar digital mengikuti jalur yang sangat berbeda di Eropa dan AS. [19] Akibatnya, beberapa standar digital muncul di AS, sementara Eropa dan banyak negara berkumpul menuju standar GSM.

Struktur jaringan seluler telepon seluler Sunting

Tampilan sederhana dari jaringan radio seluler seluler terdiri dari yang berikut:

  • Jaringan stasiun pangkalan radio yang membentuk subsistem stasiun pangkalan.
  • Jaringan sakelar sirkuit inti untuk menangani panggilan suara dan teks
  • Jaringan packet-switched untuk menangani data seluler
  • Jaringan telepon umum beralih untuk menghubungkan pelanggan ke jaringan telepon yang lebih luas

Jaringan ini merupakan dasar dari jaringan sistem GSM. Ada banyak fungsi yang dilakukan oleh jaringan ini untuk memastikan pelanggan mendapatkan layanan yang diinginkan antara lain manajemen mobilitas, registrasi, call set-up, dan handover.

Setiap telepon terhubung ke jaringan melalui RBS (Radio Base Station) di sudut sel yang sesuai yang pada gilirannya terhubung ke Mobile switching center (MSC). MSC menyediakan koneksi ke jaringan telepon umum (PSTN). Tautan dari telepon ke RBS disebut an tautan ke atas sedangkan cara yang lain disebut tautan bawah.

Saluran radio secara efektif menggunakan media transmisi melalui penggunaan skema multiplexing dan akses berikut: akses berganda divisi frekuensi (FDMA), akses berganda divisi waktu (TDMA), akses berganda divisi kode (CDMA), dan akses berganda divisi ruang (SDMA) .

Sel kecil Sunting

Sel-sel kecil, yang memiliki area cakupan lebih kecil dari BTS, dikategorikan sebagai berikut:

Serah terima seluler di jaringan telepon seluler Sunting

Saat pengguna telepon berpindah dari satu area sel ke sel lain saat panggilan sedang berlangsung, stasiun seluler akan mencari saluran baru untuk dilampirkan agar tidak membatalkan panggilan. Setelah saluran baru ditemukan, jaringan akan memerintahkan unit seluler untuk beralih ke saluran baru dan pada saat yang sama mengalihkan panggilan ke saluran baru.

Dengan CDMA, beberapa handset CDMA berbagi saluran radio tertentu. Sinyal dipisahkan dengan menggunakan kode pseudonoise (kode PN) yang khusus untuk setiap telepon. Saat pengguna berpindah dari satu sel ke sel lainnya, handset mengatur tautan radio dengan beberapa situs seluler (atau sektor dari situs yang sama) secara bersamaan. Ini dikenal sebagai "soft handoff" karena, tidak seperti teknologi seluler tradisional, tidak ada satu titik pun yang ditentukan di mana telepon beralih ke sel baru.

Dalam serah terima antar frekuensi IS-95 dan sistem analog yang lebih lama seperti NMT, biasanya tidak mungkin untuk menguji saluran target secara langsung saat berkomunikasi. Dalam hal ini, teknik lain harus digunakan seperti suar pilot di IS-95. Ini berarti hampir selalu ada jeda singkat dalam komunikasi saat mencari saluran baru diikuti dengan risiko kembalinya saluran lama secara tidak terduga.

Jika tidak ada komunikasi yang sedang berlangsung atau komunikasi dapat terputus, dimungkinkan unit bergerak secara spontan berpindah dari satu sel ke sel lain dan kemudian memberi tahu base station dengan sinyal terkuat.

Pilihan frekuensi seluler di jaringan telepon seluler Sunting

Pengaruh frekuensi pada cakupan sel berarti bahwa frekuensi yang berbeda berfungsi lebih baik untuk penggunaan yang berbeda. Frekuensi rendah, seperti 450 MHz NMT, sangat baik untuk jangkauan pedesaan. GSM 900 (900 MHz) adalah solusi yang cocok untuk cakupan perkotaan yang ringan. GSM 1800 (1,8 GHz) mulai dibatasi oleh dinding struktural. UMTS, pada 2,1 GHz sangat mirip dalam cakupan GSM 1800.

Frekuensi yang lebih tinggi merupakan kerugian dalam hal cakupan, tetapi merupakan keuntungan yang ditentukan dalam hal kapasitas. Picocells, meliputi mis. satu lantai bangunan, menjadi mungkin, dan frekuensi yang sama dapat digunakan untuk sel-sel yang praktis bertetangga.

Area layanan sel juga dapat bervariasi karena gangguan dari sistem transmisi, baik di dalam maupun di sekitar sel tersebut. Hal ini benar terutama dalam sistem berbasis CDMA. Penerima memerlukan rasio signal-to-noise tertentu, dan pemancar tidak boleh mengirim dengan daya transmisi yang terlalu tinggi agar tidak menimbulkan interferensi dengan pemancar lain. Saat penerima menjauh dari pemancar, daya yang diterima berkurang, sehingga algoritme kontrol daya pemancar meningkatkan daya yang ditransmisikan untuk mengembalikan tingkat daya yang diterima. Ketika interferensi (noise) meningkat di atas daya yang diterima dari pemancar, dan daya pemancar tidak dapat ditingkatkan lagi, sinyal menjadi rusak dan akhirnya tidak dapat digunakan. Dalam sistem berbasis CDMA, efek interferensi dari pemancar seluler lain di sel yang sama pada area cakupan sangat mencolok dan memiliki nama khusus, pernapasan sel.

Seseorang dapat melihat contoh cakupan sel dengan mempelajari beberapa peta cakupan yang disediakan oleh operator nyata di situs web mereka atau dengan melihat peta crowdsourced independen seperti Opensignal atau CellMapper. Dalam kasus tertentu mereka mungkin menandai lokasi pemancar di tempat lain, itu dapat dihitung dengan menentukan titik jangkauan terkuat.

Sebuah repeater seluler digunakan untuk memperluas cakupan sel ke area yang lebih luas. Mulai dari repeater pita lebar untuk penggunaan konsumen di rumah dan kantor hingga repeater pintar atau digital untuk kebutuhan industri.

Ukuran sel Sunting

Tabel berikut menunjukkan ketergantungan coverage area satu sel pada frekuensi jaringan CDMA2000: [20]

Frekuensi (MHz) Jari-jari sel (km) Luas sel (km 2 ) Jumlah sel relatif
450 48.9 7521 1
950 26.9 2269 3.3
1800 14.0 618 12.2
2100 12.0 449 16.2

Daftar dan informasi teknis:

      jaringan (jaringan digital pertama, 1G dan 0G adalah analog):
          (CSD) (IMT-SC)
          (CDPD)
          (CSD)
            (antarmuka udara) (antarmuka udara) (antarmuka udara)
            (antarmuka udara)
            (TD-LTE)
            (WirelessMAN-Lanjutan)

          Dimulai dengan EVDO, teknik berikut juga dapat digunakan untuk meningkatkan kinerja:


          Menghasilkan Area Layanan di Analis Jaringan dengan Jalan yang Ditambahkan? - Sistem Informasi Geografis


          Kompetensi Esensial
          Untuk
          Karyawan Layanan Taman Nasional

          PENDAHULUAN Satu tahun yang lalu, Dewan Pimpinan Nasional Layanan Taman Nasional mengadopsi strategi dan rencana 10 tahun yang ambisius untuk pelatihan dan pengembangan karyawannya. Strategi Pelatihan & Pengembangan Karyawan (1995) mendefinisikan 16 Bidang Karir di National Park Service dan menyerukan identifikasi kompetensi penting yang diperlukan untuk berbagai pekerjaan dalam masing-masing Bidang Karir.

          Lebih dari 200 karyawan National Park Service berkontribusi pada pengembangan lebih dari 225 deskripsi kompetensi pekerjaan untuk proyek ini. Mereka juga mengembangkan seperangkat Kompetensi Esensial Universal yang berlaku untuk semua karyawan di Layanan.

          Ini adalah pertama kalinya Dinas Taman Nasional berusaha mendefinisikan kompetensi penting untuk semua karyawannya. Upaya pertama ini tidak akan sempurna, tetapi menyeluruh. Hampir semua karyawan Layanan akan menemukan ceruk mereka dalam kepatuhan ini. Revisi mendatang akan menambahkan penyempurnaan dan penyempurnaan.

          Tujuan dari usaha ini adalah (1) untuk memberikan definisi kepada karyawan Layanan Taman dan penyelia mereka tentang kompetensi penting yang diperlukan bagi mereka untuk melakukan pekerjaan mereka pada tingkat awal, pengembangan, dan kinerja penuh (2) untuk memberikan wawasan karyawan sepenuhnya spektrum persyaratan pekerjaan di Layanan sehingga mereka dapat merencanakan karir mereka dengan lebih baik dan (3) untuk memungkinkan Komunitas Pelatihan & Pengembangan Layanan untuk mendasarkan programnya pada kebutuhan penting yang diidentifikasi oleh karyawan dan supervisor.

          DEFINISI BERBAGAI KOMPETENSI :
          Kompetensi: Kombinasi pengetahuan, keterampilan, dan kemampuan dalam Bidang Karir tertentu, yang ketika diperoleh, memungkinkan seseorang untuk melakukan tugas atau fungsi pada tingkat kemahiran yang ditentukan secara khusus.

          Kompetensi Esensial: Kompetensi yang membentuk bagian dari pengetahuan, keterampilan, dan kemampuan penting untuk bidang karir individu. Kompetensi penting sangat penting bagi seorang karyawan untuk bekerja secara efektif pada levelnya di Bidang Karir.

          Kompetensi Universal: Kompetensi penting yang harus dimiliki oleh semua pegawai Dinas Taman Nasional.

          Kompetensi Bersama: Kompetensi penting yang melekat pada satu Bidang Karir yang menyeberang ke Bidang Karir lainnya.

          Kompetensi Umum: Kompetensi penting yang menggambarkan pengetahuan, keterampilan, dan kemampuan yang ditemukan dalam keluarga pekerjaan terkait.

          TINGKAT KINERJA (berkaitan dengan semua kompetensi dalam bidang karir):

          Entry Level: Baru memulai di Bidang Karir memiliki persiapan akademik yang sesuai tetapi sedikit atau tidak ada pengalaman kerja.

          Tingkat Perkembangan: memiliki beberapa/pengalaman yang terbatas dalam satu atau lebih disiplin dalam Bidang Karir dapat menangani beberapa masalah/situasi/kompetensi, dalam satu atau lebih disiplin dalam Bidang Karir sendiri.

          Tingkat Kinerja Penuh: Memiliki pengalaman langsung yang cukup, umumnya di lebih dari satu disiplin dalam Bidang Karir dapat menangani sebagian besar masalah/situasi/kompetensi, umumnya di lebih dari satu disiplin dalam Bidang Karir sendiri.

          TINGKAT PENGETAHUAN (berkaitan dengan kompetensi individu dalam Bidang Karir):

          Pengetahuan Dasar: Memiliki pemahaman dasar/dasar tentang konsep/tugas yang tercakup dalam kompetensi dapat melakukan pekerjaan dengan bantuan/bimbingan/pengawasan dekat rekan/pemimpin yang lebih berpengalaman.

          Pengetahuan Kerja: Memiliki pemahaman yang mendalam tentang konsep/tugas yang terkandung dalam kompetensi dapat melakukan pekerjaan sendiri dengan bantuan/bimbingan/pengawasan yang minimal.

          Pengetahuan Lanjutan: Sangat berprestasi/sumber informasi yang diakui dalam kompetensi tersebut dapat mengajar/membimbing/memimpin orang lain dalam kompetensi tersebut.

            Mission Comprehension Agency Orientation Resource Stewardship Nilai-nilai Fundamental Operasi NPS Keterampilan Komunikasi Keterampilan Pemecahan Masalah Pengembangan Individu & Perencanaan


          DUKUNGAN MANAJEMEN ADMINISTRASI & KANTOR ( Catatan: Bidang Karir Dukungan Manajemen Administrasi & Perkantoran telah mengembangkan pernyataan ikhtisar di Bidang Karir Administratif dan di Bidang Karir Pendukung Manajemen Kantor. Pernyataan ini harus ditinjau oleh semua karyawan di bidang minat masing-masing, sebagai serta judul pekerjaan tertentu.)


          KEBAKARAN & MANAJEMEN PENERBANGAN

          Pernyataan Ikhtisar Bidang Karir Manajemen Kebakaran & Penerbangan


          KETERAMPILAN & KERAJINAN PELESTARIAN SEJARAH


          MANAJEMEN INFORMASI ( Catatan: Manajemen Informasi dibagi menjadi tiga bidang program: KOMPUTER DAN TEKNOLOGI KOMUNIKASI TERKAIT SUMBER DAYA SISTEM KOMPUTER (GIS) DAN PENYIMPANAN & PENGAMBILAN INFORMASI TEKNIS. )

          TEKNOLOGI KOMPUTER DAN KOMUNIKASI:

          SISTEM KOMPUTER TERKAIT SUMBERDAYA (GIS):

          PENYIMPANAN & PENGAMBILAN INFORMASI TEKNIS:

          ( Catatan: Selain memiliki gelar bidang kariernya sendiri, Manajemen Informasi memiliki "Kompetensi Esensial Universal" untuk semua Bidang Karir lainnya dan "Kompetensi Esensial Bersama" untuk banyak Bidang Karir lainnya. Kompetensi universal dan kompetensi bersama untuk Manajemen Informasi ini berlaku untuk dan harus ditinjau oleh semua karyawan di National Park Service. Grafik komputer dari Kompetensi Esensial Universal dan Bersama juga telah dikembangkan.)

          INTERPRETASI, PENDIDIKAN, & SERIKAT KERJASAMA

          PENEGAKAN HUKUM & PERLINDUNGAN SUMBER DAYA

          Petugas, Petugas Perekrutan, Petugas Patroli, Petugas Khusus, Sersan Patroli Utama Letnan Mayor Wakil Kepala Asisten Kepala

          ( Note: Nearly 80 job titles exist for the Maintenance Career Field. Competencies have been developed so far for about 30 of these job titles which represent over 90% of the nearly 6500 employees of the permanent Maintenance workforce. )


          PLANNING, DESIGN, & CONSTRUCTION

          ( Note: The Planning, Design, & Construction Career Field is subdivided into four programmatic areas: CONSTRUCTION (C) DESIGN (D) PLANNING (P) and RELATED CAREERS (R).)

          RECREATION & CONSERVATION PROGRAMS

          RESOURCES STEWARDSHIP: CULTURAL RESOURCES

          RESOURCES STEWARDSHIP: NATURAL RESOURCES

          RISK MANAGEMENT (OCCUPATIONAL HEALTH & SAFETY)

          Career Field Job Title CONCESSION MANAGEMENT which includes: Collateral Duty Personnel Concession Assistant (1100) Concession Analyst (1101) Concession Chief Concession Circuit Rider Concession Program Leader Concession Specialist (1100)


          Generating Service Areas in Network Analyst with Added Roads? - Geographic Information Systems

          Frequently Asked Questions | Glossary of Terms

          Driving in Idaho

          What are the current road conditions in my area?

          The 511 travel information service provides road and weather conditions, camera views, emergency closures and highway construction information 24-hours-a-day, seven-days-a-week.

          By visiting 511.idaho.gov or calling #511, travelers are updated as conditions change on Idaho’s highways.

          Type of information available include:

          • Weather-related road conditions
          • Cameras & weather stations
          • Highway construction information
          • Emergency road closures
          • Traffic incidents & delays
          • Six-hour weather forecast

          What safety seat is right for my child?

          For information about child safety seats, seat belts, highway safety grants and more, go to: ITD’s Highway Safety web page

          Can I remove my vehicle from a traffic lane on major roadways if I get in a fender bender?

          “Quick Clearance” is the law in Idaho as of July 1, 2005. The legislation is designed to improve safety and traffic flow on the state’s interstates and major divided highways. If you are involved in a crash on one of these roadways that does not cause a death or injury, and you are able to safely drive your vehicle out of travel lanes, you are required to do so.

          Why is this law important?

          Some collisions occur as the result of another crash. In some cases, emergency responders are victims in these secondary crashes. Clearing the road following a crash and giving emergency responders plenty of room reduces the chance that another collision will occur.

          For every minute a roadway lane is closed, it takes several minutes for traffic to recover. Closed travel lanes cause significant congestion and cost Idaho businesses and employees in missed work time, additional business expenses and increased fuel consumption.

          What should I do if I am involved in a crash?

          The law only applies to interstates and major divided highways. Signs along these roadways help clarify where the law applies. If you are on an interstate or major divided highway, move your vehicle to a shoulder, median or emergency lane if you can safely do so and the crash did not cause a death or injury. You should do this whether or not a law enforcement officer is on the scene. If an officer is present and directs you otherwise, always follow the officer’s instructions.

          Will I be liable if I move my vehicle before the crash is investigated?

          No one will be considered at fault for the cause of a collision, solely because they moved a vehicle in accordance with Idaho’s Quick Clearance Law.

          How will this law impact law enforcement investigations?

          The Quick Clearance Law will not interfere with any law enforcement officer’s duty to investigate crashes or enforce criminal, traffic or highway laws. However, it does give officers the authority to require removal of vehicles or debris from freeway travel lanes. The Idaho Transportation Department’s Incident Response crews assist law enforcement in clearing crash scenes along the busy Interstate in the Treasure Valley.

          Idaho’s Quick clearance Law is sponsored by the Idaho Transportation Department and Idaho State Police.

          Transportation in Your Local Community

          How are speed limits set?

          Speed limits are intended to supplement the drivers’ judgment in determining what is a reasonable speed for particular road and weather conditions. Limits are imposed to assist Idaho law enforcement. They encourage better traffic flow by reducing the variances in speed.

          Traffic limits that reflect the behavior of the majority of motorists are found to be the most successful. Laws that arbitrarily restrict the majority of drivers encourage wholesale violations, lack public support, and generally fail to produce desirable changes in driving behavior.

          Establishing a speed limit in Idaho involves a three-pronged analysis:

          1. In accordance with federal guidelines, ITD uses the 85th percentile speed of free flowing traffic for determining a safe and reasonable speed. According to research, accident involvement is the lowest within that 85 percent. Speed limits are also determined by a combination of two investigations involving engineering and traffic.
          2. The engineering investigation involves determining the design of the road and its immediate environment. Engineers analyze such items as lane width, pavement type and condition of the road. They also look at terrain, parking conditions, residential development along the road and the number, width and types of entrances and intersecting streets.
          3. The traffic investigation involves gathering and analyzing traffic related data such as traffic volumes, accident frequency, and the effect of traffic control devices such as stoplights and stop signs.

          After all variables have been considered and a speed limit is established, traffic should flow at a safe and efficient level.

          Does reducing a speed limit result in safer driving conditions?

          Not necessarily. Reducing the limit below the warranted speed can actually be hazardous and unsafe. Studies have shown that merely reducing a speed limit has little effect on the speed at which motorists will travel. Furthermore, no published research findings have established any direct relationship between posted speed limits and accident frequency.

          When determining speed limits, engineers attempt to set a realistic limit that the majority of drivers will obey and that can be reasonably enforced.

          How are stoplight locations selected?

          Stoplights are designed to ensure a safe and orderly flow of traffic. They provide safety for pedestrians and vehicles while crossing a busy intersection. Lights allow motorists to “take turns” when traveling through busy intersections and in the right locations. They can enhance both safety and efficiency for pedestrians and traffic.

          In the wrong location, however, a stoplight can create numerous unnecessary hazards such as delays, congestion, and accidents.

          The Idaho Transportation Department strives to find those locations where a light will help more than it will hinder. The purpose of stoplights is to relieve more congestion than they will cause. In every case, the safety of Idaho motorists is ITD’s primary consideration.

          ITD works in conjunction with federal guidelines that establish minimum conditions under which a light installation can be considered. Traffic engineers assess whether or not a light is a proper means of traffic control by carefully assessing the intersection’s use by vehicles and pedestrians. The transportation department looks at the physical make-up of the intersection, roadside development and delays experienced by motorists during peak hours. ITD also considers average vehicle speed, the number and types of accidents that occur and future road construction plans.

          What are the advantages of a stoplight?
          Stoplights provide the maximum degree of control at intersections. They relay messages of both what to do and what not to do. Their primary function is to assign right-of-way to conflicting movements of traffic at an intersection. They do this by permitting conflicting streams of traffic to share the same intersections by means of time separation.

          In some cases lights can contribute to safer driving conditions. This is most common at intersections where accidents involving vehicles approaching from different directions occur at an abnormally high frequency and other remedies to prevent these accidents prove unsatisfactory.

          What are the disadvantages of a stoplight?
          Stoplights in the wrong location can actually contribute to the problems they were meant to alleviate. Misplaced signals increase rear end accidents and in some cases, angle collisions still occur at signalized intersections when motorists run red lights.

          Stoplights can also create unnecessary travel on alternate routes and a more congested traffic flow. They can also create excessive delays, which in turn increase driver aggravation and encourage motorists to disobey signals. This problem is increased when stoplights are placed too close to each other. On an average State Highway , where signals are placed one-half of a mile apart, a driver can maintain an average speed of 36 mph. When the signals are spaced one-quarter of a mile from each other, the maximum average speed a driver can maintain drops to 18 mph.

          What are alternative solutions to a stoplight?
          Many accidents at intersections are not caused by the absence of a stoplight: inattentive driving, drunk drivers, and speeding are common contributors. Other traffic control devices that might prove safer include turning lanes, warning signs, improved roadway lighting, and pedestrian crosswalks.

          How do stoplights work?
          There are two different types of stoplights in Idaho : fixed time and traffic response. Fixed time stoplights assign the green light to the different approaches of an intersection for a predetermined amount of time. Some can also be set to different lengths of green time during peak traffic hours. These types of signals are typically found in urban areas where traffic movement is fairly predictable.

          Traffic responsive signals change the lights according to the amount of traffic in each direction. These signals use sensors to detect the amount of vehicles and automatically adjust the length of the green time. This allows as many vehicles as possible through the intersection before responding to the presence of vehicles approaching from another direction.

          How is access to Idaho's highways managed?

          One of the Idaho Transportation Department´s (ITD) most important responsibilities is to ensure that the design of each state highway properly balances access and mobility. Access management is the tool used to provide this balance.

          Roads serve two primary purposes to provide mobility and access. Mobility is the efficient movement of people and goods. Access is getting those people and goods to specific properties. A roadway designed to maximize mobility typically does so in part by managing access to adjacent properties.

          Most state highways serve a function somewhere between interstate highways, which have very limited access and high mobility, and local residential roads, which provide numerous accesses to properties but are not appropriate for long distance travel. Access Management Brochure

          How does access management improve safety?
          ITD access standards aim to provide the optimal balance between access and mobility by reducing points of traffic conflict. Conflict points are locations on a roadway where two vehicles can potentially cross paths. At a four-way intersection there are as many as 32 conflict points, each representing the location of a possible crash. Drivers can be overwhelmed by large amounts of conflict points, increasing the potential for accidents. Good access management strives to separate conflict points by providing a reasonable distance between driveways and median openings, and restricting certain movements at some median openings.

          Poor access management compromises the safety and efficiency of the highway and can result in increased accidents, commute times, vehicle emissions and fuel consumption.

          Will access management hurt my business?
          ITD recognizes the time and money investment business owners put into establishing and growing their business. Both successful businesses and a safe and efficient highway system are crucial ingredients for the economic prosperity of our state.

          The movements that occur at driveway locations can make it difficult for through traffic to flow smoothly at desired speeds when those driveways are too closely spaced. Through access management, traffic flow becomes efficient and congestion decreases, resulting in increased exposure to roadside businesses. This can also delay the need to widen a road for several years.

          Even in situations where the implementation of access management creates a slightly longer route for customers to get to a business, national studies have found that customers have no problem driving a greater distance, including negotiating U-turns, to access a “destination” business (specialty retail stores, service-oriented businesses). In the case of “pass-by” businesses (gas stations, fast-food restaurants, etc.), studies have shown that as long as reasonable access is provided, access management modifications have little effect on their success.

          Poor access management hurts businesses by creating congested, high accident roadways. Closely spaced and poorly designed driveways make it more difficult for customers to enter and exit businesses safely, and access to corner businesses may be blocked by backed up traffic. Newer businesses will seek out locations that have fewer access and congestion problems, and customers will patronize businesses with safer, more convenient access.

          How can I be involved in developing my access future?
          ITD encourages and seeks public input for roadway planning projects. Access management is always an important part of these discussions. Opportunities to give input for projects are publicized through the media, newspaper advertisements and direct mailings. We encourage you to get involved!

          Anyone concerned with access management may also contact their ITD district office locations. Questions and comments are always welcome.

          What do I need to know about outdoor advertising along Idaho's highways?

          As part of the Highway Beautification Act, Federal Law requires the department to provide continuing, effective control of outdoor advertising. We do this by requiring signs placed within federally designated routes to meet size and placement criteria, which vary depending on the location of each sign. For more information on outdoor advertising requirements go to: ITD’s Outdoor Advertising web page.

          Can I hang an election poster along a state highway?

          Putting election posters on utility poles, trees, rocks or on temporary stakes within a highway right of way is prohibited. Election posters may be affixed to privately owned fences bordering the right of way, subject to local zoning ordinances, providing the owner grants permission and no portion of the poster protrudes onto public property. All unauthorized posters are subject to removal. The transportation department removes posters or signs when they obstruct a motorist’s view or are a distraction.

          Maintaining and Building Idaho Roads and Bridges

          How are Idaho's transportation decisions made?

          Highways, aviation, rail and public transportation needs are considered when shaping Idaho’s transportation future. The transportation department recognizes and values the needs of a truly intermodal society, whether it involves improving at-grade railroad crossings, reconstructing freeway interchanges, repairing bridges, building bicycle and pedestrian paths, improving backcountry airstrips or resurfacing highways.

          The department’s planning specialists work closely with state leaders, local governments, private commerce and individuals to ensure a responsive, efficient partnership.

          How is the public involved?
          Because Idaho’s transportation system belongs to the public, shared involvement in planning, developing and maintaining all facets of transportation is essential. That is the foundation upon which the transportation department’s public involvement program is based. Construction and maintenance programs reflect needs that emerge from the grassroots of Idaho. Public input is essential in locating interchanges, widening travel lanes, resurfacing roadways, determining traffic patterns and creating pedestrian and bicycle paths.

          The public involvement process includes both talking and listening, teaching and learning. While projects are not expected to be unanimously endorsed by every citizen, the transportation department is committed to the two-way information exchange as an indispensable part of a representative decision- making process. These decisions balance the need for safe and efficient transportation with the need to preserve economic, social and environmental conditions. The transportation department strives to be not only a good provider, but a good neighbor as well. Project planning includes numerous opportunities for the public to convey needs and suggestions. Those lines of communication instill shared ownership and a common vision for Idaho’s transportation system. Information meetings and formal hearings provide public access to the process. By encouraging public involvement early and often in the planning and development of transportation projects, the department hopes to ensure a product that serves the best interests of the most people.

          Who makes the decisions?
          The seven-member Idaho Transportation Board meets monthly to receive input from the public and administrative staff members. The board establishes state transportation policy and guides the planning, development and management of a complex statewide transportation network. It is responsible for assuring Idahoans a safe and efficient system that enhances the economy and quality of life. To ensure widespread opportunities for public input, the board usually meets six times a year in Boise and once in each of the six districts.

          The governor appoints transportation board members, who then are confirmed by the Idaho Senate. Six members represent and live in each of the administrative districts the seventh member of the citizen board is selected by the governor to serve as chairman.

          Six of the seven board members are appointed to six-year terms, beginning Jan. 31. Their terms are staggered, enabling one appointment each year. The seventh member, the chairman, serves at the pleasure of the governor, conducts the monthly meetings and votes on motions only in the event of a tie. No more than four members may be of the same political party.

          Who selects Idaho's construction projects?

          The Idaho Transportation Department’s construction itinerary begins with the Statewide Transportation Improvement Program (STIP), a seven-year master plan. The STIP identifies projects that have been selected through an inclusive and ongoing process. It represents the vision of the department’s board and director, elected officials from throughout Idaho, user groups and concerned citizens, all of whom share in shaping the plan.

          The STIP establishes schedules for a variety of projects, including:

          • Highway, bridge, bicycle and pedestrian facilities
          • Highway safety
          • Air quality
          • Railroad crossing safety
          • Airports
          • Public transportation
          • Transportation planning
          • A number of grant programs

          Partnerships within the public and private sectors will continue to strengthen the department’s planning efforts. As the foundational tool for shaping future construction, the STIP also depends on public participation. Input is encouraged before the annual updated plan is presented to the transportation board for approval.

          What are the responsibilities of the Idaho Transportation Department (ITD)?

          The Idaho Transportation Department or ITD is committed to providing high quality, cost-effective transportation systems that are safe, reliable and responsive for the economical and efficient movement of people and products.

          Idaho’s transportation system is an integrated network of more than 60,000 miles of roads, about 4,000 bridges, 1,887 miles of rail lines, 125 public airports, and the Port of Lewiston. Of these, the transportation department has jurisdictional responsibility for almost 5,000 miles of highway (or nearly 12,000 lane miles), more than 1,700 bridges, and 30 recreational and emergency airstrips. Also included on the state highway system are 30 rest areas and 10 fixed ports of entry.

          The transportation department also oversees federal grants to 15 rural and urban public transportation systems, provides state rail planning and rail-project development and supports bicycle and pedestrian projects. Inside ITD web page

          How is ITD organized?
          More than 1,600 employees statewide carry out the transportation department’s commitment to provide safe, efficient travel. They are located in virtually every part of Idaho, from headquarters in Boise to ports of entry at Idaho’s borders and maintenance buildings on rural highways.

          Transportation Funding

          How are Idaho's roads and bridges funded?

          Funding comes from federal, state and local taxes, and fees. Funding is driven by the department’s strategic plan, based on projected federal and state revenues and appropriations by the Idaho Legislature. The available revenues are allocated to six major areas: highways, motor vehicles, planning, aeronautics, public transportation and management support.

          The major source of state funds for all road and street jurisdictions (state, county, highway district and city) is the Highway Distribution Account (HDA). Funds deposited into the account are collected from a number of sources and are distributed according to Idaho law. The funding sources for the highway distribution account are:

          • Gasoline and special fuel taxes: These taxes are collected by the Idaho Tax Commission and are deposited into the HDA. Idaho’s fuel tax is 32 cents a gallon. Similarly, taxes on special fuels, such as diesel and propane, also are deposited into the HDA.
          • Vehicle registrations: Another major source of revenue to the HDA is vehicle registrations. The registration fee for passenger cars is based on the age of the vehicle.
          • Truck registrations: Trucks weighing 8,000 to 60,000 pounds gross vehicle weight pay registration based on weight group and type of operation. Trucks with more than 60,000 pounds gross vehicle weight pay a single registration fee calculated by truck weight and mileage group. These funds also are deposited into the HDA.
          • Miscellaneous fees: Other HDA fees are derived from license plate fees (including personalized and specialty plates), driver licenses and fines. Combined, these fees represent a small percentage of the total account.

          State highway account funds projects
          Revenue from the HDA for the maintenance, repair and construction of Idaho’s 5,000-mile state system is deposited into the state highway account for transportation department use. The department receives approximately 56 percent of the HDA revenue after the deductions are made. The remaining amount is divided among city, county and highway district jurisdictions and the Idaho State Police. Revenue from sources such as permits and licenses is deposited directly into the state highway account for use by the transportation department. Those “other funds” represent approximately 10-12 percent of the total state revenue deposited into the state highway account.

          Federal funds are critical
          The other major funding source for Idaho highways is the Federal Highway Trust Fund. Those funds are authorized to Idaho for highway construction, planning, safety and other uses on a project-by-project basis.
          Authorized funds are subject to caps and “holdbacks” at the federal level. Idaho is authorized to spend a percentage of its allocated funds every fiscal year. Major funding categories include: national highway system, surface transportation program, interstate maintenance, emergency relief, forest highways, bridges, congestion mitigation and air quality, and transportation enhancements.
          Other sources provide funding to promote public safety campaigns, build recreational trails and improve scenic byways.

          What is Idaho's gas tax?

          Gasoline and special fuel taxes are collected by the Idaho Tax Commission and are deposited into the Highway Distribution Account. Idaho’s fuel tax is 32 cents a gallon. Similarly, taxes on special fuels, such as diesel and propane, also are deposited into the Highway Distribution Account (HDA). The gas tax helps fund road and street jurisdictions, including all state, county, highway district and city jurisdictions.

          If you have additional questions, please use the ITD “Contact Us” portal


          Responsibilities for Specifications

          The customer is ultimately responsible for specifying requirements. Whether your company has a business analyst or project manager is irrelevant to identifying the responsible party.

          A business analyst is generally a liaison between the development team and the client, and is responsible for working with a client to elicit atau refine requirements. However, the requirements themselves always originate with the client. In many cases, the business analyst is in the best position to document the requirements once they've been defined, but that is really a matter of convenience and is ancillary to the role.

          Put another way, the business analyst facilitates requirements-gathering and refinement of the deliverable specifications from the client. The client remains responsible for defining their needs and expectations.


          Results

          Correlations between the four types of distances

          Global correlations

          Table 3 presents results for global correlation coefficients between the four types of distances computed for the entire sample of health services (n = 642). Three observations can be made. First, at the metropolitan scale, independently of the type of distance used, results are globally similar as indicated by high correlation coefficient values (greater than 0.95). Second, in comparison with Manhattan distance, Euclidean distance is most strongly correlated with the more accurate network path and time distances. Thus, if it is impossible to compute network distance in a study focussing on geographical accessibility in the Montréal CMA, Euclidean distance seems preferable to Manhattan distance. These results are in line with those of Apparicio et al. [28] for eight Canadian metropolitan areas (Toronto, Montréal, Vancouver, Ottawa-Hull, Calgary, Edmonton, Québec and Winnipeg), and with those of Fone et al. [12] for Caerphilly county borough in Wales. Finally, as expected, correlations between both network distances are almost perfect (0.992). This means that if directions and speed limits are unknown for computing the shortest network time, the shortest network distance is a very reliable alternative.

          Local correlations

          Although global correlations are high, they are not perfect (values differ from one). For this reason, local variations at the intra-metropolitan scale must exist and should be examined in detail. Figure 4 presents local Pearson coefficients between Euclidean distance and shortest network time, and between Euclidean and Manhattan distances for the geographical accessibility of the 642 health services computed from the centroids of census tracts, dissemination areas, and blocks.

          Comparing alternative types of distance between spatial units and health services using local Pearson correlations.

          Results show similar spatial patterns for the three spatial scales (census tract, dissemination area and block): with increasing distance from the central business district, correlations are reduced between Euclidean distance and shortest network time, and between Euclidean and Manhattan distances. For all spatial units in the centre of the Island of Montréal and those located on the south shore, correlations are higher. For those located on the periphery of the CMA, notably on the north shore, characterized by suburban areas, correlations are weaker, often lower than 0.9.

          These results illustrate that for the Island of Montréal, integrating Euclidean distances at the census tract, dissemination area and block levels into statistical analysis, e.g. in regression or multilevel analysis, would yield similar results to those obtained if network distances were computed. However, if the focus is on the CMA as a whole, or on specific parts of the CMA, namely, those located in the northern suburbs, then results are likely to vary as a function of the distance type used to compute geographical accessibility.

          Aggregation errors

          Global errors

          The global analysis of aggregation errors is performed by means of Spearman correlations between the three methods of aggregation used to calculated 20 accessibility measures at the census tract level using the more accurate distances (network distances). Results are shown in Table 4 for hospitals only, although similar patterns of correlation were observed for other health services.

          Correlations between the three aggregation methods are high (>0.9) for all measures of accessibility except for the number of services within 500, 1000 and 2000 metres. For example, correlation between the least exact aggregation method (census tract centroid) and the most exact based on blocks within census tracts is 0.588 for the number of hospitals within 500 metres, 0.776 for those within 1000 metres, and 0.898 for those within 2000 metres. This means that if we want to assess service provision in a close-proximity area around a census tract, it is preferable to use an aggregation method that precisely accounts for the distribution of population within it if not, the risk of error might be considerable.

          Local errors

          A second stage of comparison of aggregation methods consists in assessing the absolute difference between the geographical accessibility results obtained from the methods based on census tract and dissemination areas centroids in relation to the most accurate method based on blocks within census tracts. The descriptive statistics for local errors are reported in Table 5 for hospitals.

          Not surprisingly, the local errors are on the whole quite small, though not insignificant: for example, compared with the most accurate method, the census tract centroid method misestimates the distance to the closest hospital by an average of 365 m, and the dissemination area method by an average of 134 m. Up to the third quartile (75%), the local errors are still quite small: for 75% of census tracts, the error associated with the census tract centroid approach is less than 365 m. However, in 10% of cases, the error is greater than 948 m, and in 5% of census tracts the error is greater than 1.5 km (Table 5). Despite the high correlations, significant errors in the measurement of geographical accessibility can occur in a small number of cases.

          Absolute differences between aggregation methods for the closest hospital computed using shortest network distance and shortest distance time are further mapped in Figure 5. Again, stronger absolute aggregation errors are observed in suburban areas on the south and north shores of the CMA errors remain smaller in central areas of the Island of Montréal.

          Evaluating local aggregation errors for hospitals.

          For the purposes of statistical studies at a general level, the least precise aggregation method – based on census tract centroids – is adequate: it enables the broad identification of areas in Montréal that have the least access to health services. However, if one wishes to reach more precise conclusions for specific neighbourhoods, major errors appear for 5% to 10% of census tracts.


          Resource road safety

          Resource roads do not have signs or barriers identifying all hazards or dangers. Common hazards on resource roads include:

          • Loose gravel surfaces
          • Potholes
          • Large industrial vehicles
          • High traffic volumes
          • Poor visibility due to brush alignment
          • Dust, fog or smoke
          • Passing or being passed on narrow roads
          • Changing road surface conditions
          • Freezing rain or snow
          • Others failing to follow traffic controls
          • Wildlife and other unmarked hazards

          Resource road users travel at your own risk and must drive with caution at all times.

          Before using a resource road, please review the:


          Generating Service Areas in Network Analyst with Added Roads? - Geographic Information Systems

          All articles published by MDPI are made immediately available worldwide under an open access license. No special permission is required to reuse all or part of the article published by MDPI, including figures and tables. For articles published under an open access Creative Common CC BY license, any part of the article may be reused without permission provided that the original article is clearly cited.

          Feature Papers represent the most advanced research with significant potential for high impact in the field. Feature Papers are submitted upon individual invitation or recommendation by the scientific editors and undergo peer review prior to publication.

          The Feature Paper can be either an original research article, a substantial novel research study that often involves several techniques or approaches, or a comprehensive review paper with concise and precise updates on the latest progress in the field that systematically reviews the most exciting advances in scientific literature. This type of paper provides an outlook on future directions of research or possible applications.

          Editor’s Choice articles are based on recommendations by the scientific editors of MDPI journals from around the world. Editors select a small number of articles recently published in the journal that they believe will be particularly interesting to authors, or important in this field. The aim is to provide a snapshot of some of the most exciting work published in the various research areas of the journal.


          Tonton videonya: Analisis Sistem Jaringan - Layanan Jaringan DNS